この前，はじめてキャディ付きでコースに出たんですよ．
結論から言って「さすがプロ」，キャディ付きも良いですね．
先般，初級者ばかりの組でコースに行くことになり，幹事役がキャディ付きで予約してくれました．
私はこれまでセルフプレーでしか回ったことがなかったので，「キャディさん・・・別にいなくても」と思っていました．
でも，良い意味で予想は裏切られました．
キャディさんは多数のプレーヤーを見ているだけあって，非常に実践的なコーチ役も務めてくれました． 「スライサーなんだからもっと左向いて！」「サッと振ってごらんなさい」「パットのフェースがかぶってますよ」など，コースに出て（練習場より一層）乱れがちな私たちに的確な助言をくれます．
もちろん，クラブの授受や清掃，デイポットの補修などをやってくれます．この日のコースは，キャディ付きだとカートのフェアウェイ乗り入れが可能で，プレーのスピードも上がっていると感じました．
キャディさんとの相性や費用の問題はあると思いますが（今回はキャディ付きでもさほど高くありませんでした），キャディ付きも良いものだな，と思った次第です．
VW Tiguan（2代目）にゴルフバッグを４個積載＆４人乗車できました，という話です．
１個目：ラゲッジの一番手前に横置き．左の窪みにバッグの底を嵌めこむような感じで入れると収まります．9インチのタイプをここに置きました．
２個目：ラゲッジの奥側（車両前方）に，バッグの底を右側にして置きます．8.5インチの場合，若干斜めにすれば，ほぼ平置きで入ります．
３個目：２個目の上にそのまま重ねるように置きます．同じく8.5インチのバッグをここに置きました．ヘッド側が後方左側の窪みに入り込むような置き方です．
この段階でトノカバーは厳しくなりますが，後方視界はほぼ遮られません．
４個目：底部分を右側手前に置き，斜めに入れます（表題写真）．下敷きになったゴルフバッグが若干かわいそうですが・・・これで9インチ２個目が入ります．
あとはスキマにボストンバッグなどを詰めていけば，4人乗車でゴルフに行けます．
実用車たるTiguan，内装が簡素なので（高級SUVより）積載には有利なのかもしれません．
ただ，4人分を積むと後方視界がかなり遮られるので，デジタルインナーミラーにしておいて欲しかったのが正直なところ．3代目Tiguanもフツーのミラーなので，実際のところ皆さんそんなに積まないのでしょうね．
私はバブルの余韻があるころに大学生で，よく自動車雑誌を読んでいました．そのころのクルマ（特にセダン）は「ゴルフバッグが何個積めるか」というのが１つの評価基準になっている一方，そのせいで不格好にトランクが大きいデザインが多いと批判されていたものです．当時は5ナンバーサイズが一般的でしたから，すごいですよね．
その後，ゴルフブームも去り，クルマのデザインも多様化して，この手の話題は一般的ではなくなったようです．
そして今，クルマのサイズはどんどん大きくなり，日本車ですら3ナンバーサイズが普通になってきましたが，ゴルフバッグの積載性能はあまり変わっていないようですね．
なんとなく「SUVならもっと積めていいだろ」と思いますけれども．
Webカメラを新調しました！Insta360 Link 2Cってやつです．
新型コロナ禍たけなわの2020年に購入したwebカムが反応しなくなってしまったので，更新のために購入しました．
特徴的なのは，高さが低いデザイン，かっこいい物理シャッター，マグネット式のスタンド，でしょうか．
以前使っていたwebカムは周囲にリング状の照明がついていて，高さが結構ありました．Link 2Cは30mmしか高さがなく，横長のデザインも相まってディスプレイ枠上の収まりがいいです．
また不使用時に物理シャッターでレンズをカバーしておけるのですが，これが一眼カメラの絞りみたいな形でカッコイイ．黒色ボディだとシャッターが赤い色で，閉じていることが一目でわかるのも気に入っています．
また，台座との結合がマグネットなのが面白い．向きを微妙にいじっても，比較的安定しています．
少し残念だったのは，USB-Cコネクタが後ろ面にあり，ケーブルを挿すと後ろに出っ張っちゃうこと．
Logicool Stream Cam C980よりはいいんですけど（アレはケーブル直付けの上にカメラの奥行も長い），ちょっと不格好．L字ケーブルを探しに行きたいと思います．
画質は素晴らしいと思います．他の最新製品と比較したわけではないのですが，以前の中華カメラとは雲泥の差．以前のカメラではデスク照明の関係で白飛びしたりコントラストが低下したりしていたのですが，ほとんどそれを感じさせない映像が得られます．4Kだけあって解像感も素晴らしく，置き換えた甲斐がありました．
2020年初頭は，ミラーレスカメラをPCにつないだりもしていましたが，その映像品質が手軽に使える，という印象です．
V-Logカメラのようなマイクもついていて，きっと素晴らしい音質だろうと思うのですが，当方は別途ネックスピーカーをヘッドセットとして使うので試していません．そのほか，自動フレーミングなどの機能もあるようですが，使っていません．
多様な機能を持っているのにほとんど使っていない当方には猫に小判と言えるカメラではありますが，コンパクトなデザイン，自由度の高いスタンド，そして映像クオリティどれも素晴らしい．高いなりのことはあるカメラだと思います．
ガーデンシュレッダー買っちゃった！
以前から欲しかったのですが，結構高価で迷っていました．レンタルしようかな，と思ったのですがレンタル料も意外と高い．思い切って買ってしまいました．
機種は定番のKYOCERA（元リョービ）GS-2020．ギヤ式のヤツです．
使ってみて，庭木の剪定を自分でやるなら必需品だな，と思いました．
剪定後の枝って，細かく切るなり束ねるなりしないと捨てられないわけですが，この作業が意外と大変なんですよね．
そもそもあんまりやる気がでないのに，手で枝を切るのは力もいるし，時間もかかります．
ガーデンシュレッダーがあれば，その効率が劇的に上がります．
ガーデンシュレッダーにはギヤ式と回転歯式があって，KYOCERAからも両方が発売されています．外観はそっくりで，回転歯式のGS-2010のほうがちょっと安価です．
調べてみると，一般的にはギヤ式のほうが粉砕力が強く騒音も低いとのことで，こちらを選びました．ウッドチップを作りたい方は回転歯式が良いようです．
粉砕力ですが，仕様を守る限り十分．切った枝をどんどん処理してくれます．シュレッダボックスにごみ袋をセットしておけるので，ほぼそのままゴミ出しできます．
これまで，枝がゴミ袋を突き破ったり切り裂いたりしてしまうことがしばしばだったのですが，そういうことがほぼ無くなりました．
気になる騒音ですが・・・それなりに出ます．当方の主観だと，静音型の家庭用高圧洗浄機（ケルヒャーのK2とかK4とか）と同じか，少しウルサイかも．
日中，短時間であれば住宅街でも許されるのでは・・・という音量です．早朝・夜間はやめたほうがよさそう．
できるだけ短時間の稼働にしたほうが，メカにもご近所様にも良いと思うので，使う前に枝の向きを揃えておくなど下準備も大切だな，と思いました．
車輪がついていて転がし移動は楽ちんですが，それなりに重量があります（約20kg）．電動アシスト自転車ぐらいの重さですが，持ち上げることを想定した形ではないので，段差を超えて持ち運ぶのは大変かも．
また，本体の問題ではないのですが，付属していた安全メガネはストラップがすぐ抜けてしまうし，（当方のものは）最初からヒビが入っていたりしてイマイチ．装着感もよくなかったので，別にキチンとしたものを用意すべきかと思います．
馬籠宿に泊まったら，やっぱり旧中山道ハイキング．
馬籠峠を越えて，妻籠宿まで行きました．
馬籠宿から妻籠宿まで約8km．おおよそ3時間．
俵屋を出発して石畳を登っていくと，高札を横に見ながら宿場に別れを告げます．
岐阜県側（馬籠側）は道がカラー舗装になっているなど分かりやすく整備されていて，ほぼ迷うことなく進めます．
至る所に熊注意の看板があり，私たちも熊鈴を着けて臨みました（馬籠館で売ってます）．尤も，外国人の方々を中心にハイキングしている方は多くいて，さほど不安を感じることはありませんでした．
行程の約1/3で馬籠峠に到着，私たちが到着したとき，茶屋は閉まっていました．閉業してしまったのかと思ったのですが，帰りのバスから見たら営業していました．
馬籠宿のほうが標高が高いため，妻籠宿に向かうほうが楽とされています．この先は基本的に下りになります．
長野県側はところどころ石畳があるものの，基本的に山道．下りではあるものの，案外侮れません．
ちょうど行程の真ん中ぐらいに一石栃 立場茶屋という休憩場所があります．
かつて番所があったあたりだそうで，古い建物が無料の休憩所として整備されています．お茶屋やお菓子が無料で提供されるなんてありがたい．トイレもあります．
茶屋にはボランティアの方がいて，なんと囲炉裏には火が燃えています．近づくと暑いけど，古民家らしくて雰囲気満点です．
ここから渓流を友に瀧を見たりしながら頑張って歩くと大妻籠宿．奥妻籠が訛ったものだそうで，「妻籠に着いた！」とぬか喜びしてしまいますが，まだ妻籠宿までは2km弱あります．
妻籠宿は川沿いにあって発電所などもあり，馬籠宿よりかなり開けた印象です．鉄道駅（中央線・南木曽駅）からもさほど遠くなく，明るい雰囲気があります．
道路はアスファルト舗装されていて車も通るなど，馬籠宿よりも日常的なイメージですが，古い建物はこちらのほうが残っています．
我が家も無事に約3時間で到着，食堂になだれ込んで昼食をいただきました．
妻籠宿も見どころは多いのですが，暑い中を歩いてきてバテ気味だったのと，帰りのバスまであまり時間がなかったので，エアコンの効いたカフェでアイスクリームを嘗める体たらく．歩いたことに満足して帰りました．
妻籠から馬籠へはバスがあるのですが，夏休み期間をすぎると１日４便しかありません．我が家は次のホテルへの移動もあったので，14:22のバスに乗りました．この次は16:42の終バスです．
バスの車中は6割がた外国人のみなさん．ほとんどが同じルートでハイキングしてきた方々でした．
バスは苦しげに急勾配を登り，馬籠に向かいます．途中，ハイキングで横切った箇所を通るので，ルートを復習するかの如くです．
おおよそ30分かけて馬籠館前のバス停に到着．ハイキングは無事に終わりました．
晴天に恵まれて楽しいハイキングでした．途中の風景や建築物にも見どころが多いので，多くの方にお勧めできるコースだと思います．
なお，妻籠にはタクシーもいました．すぐに乗れるのか（迎車ではないのか）までは分かりませんでしたが・・・確実に乗れるのであれば，バスよりも旅の自由度を上げてくれると思います．
馬籠宿に泊まってきたんですよ．
旧中山道沿いの宿場町で，木曽11宿の一番南です．かつては長野県だったのですが，越境合併で現在は岐阜県中津川市にあります．
中山道にはたくさんの宿場が連なっていますが，馬籠とお隣の妻籠は（鉄道の）中央線から外れているからか，古い風情が残っています．
馬籠宿の建物は火災による焼失で江戸時代のものは残っていないのですが，石畳の両側に多くが復元されて宿場の雰囲気が感じられます．
現代の我々にとってエキゾチックな宿場町に行ってみた，ということなのです．
なお，岐阜と長野の県境，というとすごい秘境を想像しますが，2025年9月13日に付近を通る中央自動車道の神坂PAにスマートインターチェンジが開業したため，高速道路から数分で馬籠へ到着できるようになりました．
古い町並みが再現されている，ということは，大規模な宿泊施設がない，ということでもあります．私たちは馬籠観光協会の宿泊情報を頼りに，唯一予約が可能だった「旅籠 俵屋」に泊まりました．
「一軒屋貸し切り」ということで，いったいどんな感じなんだろう・・・とドキドキしながら出かけました．結果からいうと，大満足の滞在になりました．
宿泊する建屋としての俵屋は，旧中山道の石畳沿いに宿場の真ん中少し上にあります．
非常にキレイにリノベーションされていて，エアコンも装備されています．お風呂は巨大な檜のバスタブがあり，お望みなら窓からの景色を満喫しながら入浴できます．
二階の部屋からは，旧中山道の石畳を見下ろすことができます．行きかう観光客で活気づく馬籠宿をのんびり眺められるとは最高です．
宿場内に泊まっていますから，夜や早朝の馬籠宿も満喫できます．平日の朝は小学生たちがランドセルを背負って歩いてゆく姿も見えて，生活者の町としての姿を垣間見ることができます．
俵屋を予約すると，チェックインの際は馬籠館というお土産屋さんに来てください，と言われます．馬籠宿は南から北に向かって坂になっており，大型バスの駐車場やお土産屋さんが南側にあります．
馬籠館は本館・別館・レストラン・喫茶とある大きなお店で，駐車場を併設しています．あらかじめ連絡しておくと，宿泊者用に駐車場を確保してもらえます．
お土産屋さんの店員さんにお声かけすると，宿泊担当の方が対応してくれます．対応は予想以上に丁寧でスムーズでした．チェックインの際は，荷物を含めて車で俵屋の近くまで送り届けてくれます．石畳は結構な旧坂なので，荷物を運んでいただけるのはとてもありがたい．
食事は弁当形式のものを届けてもらえます．夕食はなかなかに豪華な弁当で，質・量ともにとても満足しました．朝食も同様で，片づけていただく際に荷物を預かっていただくこともできました．引き取りは馬籠館とのことなので，チェックアウト後に観光してから荷物を受け取ることができます．
馬籠宿は外国からのお客さんがとても多いせいか，電子決済が非常に普及していますし，甘味処なども多くあって非常に快適な観光が楽しめます．
一方で，この快適さが往時の雰囲気といささか矛盾していると感じる方がいるかもしれません．快適な馬籠宿より，不便でもホンモノ感が欲しい，という方は妻籠宿のほうが適しているかもしれません．
両方行けばいいんですけどね．
SONYがホンダと合弁会社を設立して，自動車(BEV)を売る，という話がありますよね．AFEELAという名前で．
ずいぶん長い予告期間を経て，アメリカ・カリフォルニア州に限って受注が始まりました．彼の地での納車は2026年中頃とのこと．日本に来るのは2027年でしょうね．
この車，安いほうで9万ドル弱，高いほうは10万ドル超えと高価．テスラ・モデルＳより1万ドル高いのです．それでいてスペック的には現在販売されているライバル車と同程度．レビュー目的の初期需要が終わったら売れそうにありません．
しかも高いほうのSignatureでもボディカラーは地味な3色しか選べず，安いほうは黒一色．相当な上級者向けです．
オペルの日本再参入レベルで勝ち筋が全く見えず，本当に発売されるのか？と疑問に思います．Consumer Reportsでも「9万ドル超のセダンにたった200ドルの予約金」が揶揄されてますね．
それでもAFELLAが売られるとして，その理由は何なのか妄想して楽しもう，というのが本記事の目的です．
AFEELAが売られるとしたら，その理由はXperiaと類似のものになるでしょうか．
つまり，
もしかすると，SONYお得意のセンサ類を自動運転向けエッジコンピューティング化するにあたって，生のデータを集めてくれるデバイスが欲しかったのかもしれません．
ただ，そうだとしたら既存のホンダ車をベースにしても良いように思います．車内エンターテイメントうんぬんもしかり．
ツルンとした特徴のないボディ，地味でコントラストのないボディカラー，わざわざ屋根上に出っ張ったセンサを考えると，やはり本丸は自動運転なのではないかと思います．
最初のAFEELA1では無理かもしれませんが，やっぱりレベル４を目指さないと意味がないように思いますし，中の人は目指しているのではないでしょうか．自動運転じゃなきゃ，車内エンターテイメントにも限界があるでしょうし．
小型ヒューマノイドのQrio (SDR: Sony Dream Robot)があれだけ世間を騒がせながら結局発売に至らなかったことを考えると，AFEELAの商品力ではとうてい市場にたどり着けないと思います．それでも発売するのであれば，ユーザーの手に渡る製品で無ければ得られない情報を，採算度外視で取りに行っているのでしょうね．
AFEELAには２つ，大きく欠けている要素があると思うんですよ．
１つはカッコよさ．クルマとしてのすごさ感．
2023年に発表されたコンセプトEVに，ランボルギーニ・ランザドール (Lanzador)ってありますよね．発売されるとしてもだいぶ先のようですけど．
こいつ，やっぱりカッコイイ．一目でランボルギーニと分かるデザイン．それでいてEVで4座．エンジンが無くなったおかげで後席にちゃんと大人が座れます．しかし4ドアにはせず，大きな2枚のガルウィングドアで乗降性を確保．意外とスジが通っています．
AFELLAとは価格帯が違うと思いますけど，やっぱり一目見て「効く」クルマが欲しいですよね．
もう１つはバカバカしさ．突き抜け感．
せっかくジャパニメーションの国から来たのですから，機動戦士Zガンダムに登場するモビルスーツみたいに全天周モニター運転席とかやってくれたらいいのに．電池が減ると画像が荒くなったりしてもそれっぽい．
対話相手のエージェントだって，GrokのAniを超えていかないと！
ほとんど情報が無いのでわかりませんが，運転体験という意味でAFEELAに新しいことは無さそうなので．
当然ながら，AFEELAには現時点での私には想像もつかない素晴らしい体験があるのかもしれません．
でもSONYは結構中途半端な製品を出しちゃう前科がありますよね．βマックスしかり，CoCoonしかり．AFEELAはどうでしょうかね．
CES2026での展示を受けてAfeelaが再び話題に上っていますね．
SUVタイプの試作車登場もあって比較的肯定的な報道が多いようですが，私はかえって心配になりました．Afeelaは本当に発売されるのかな？
心配の１つは，計画が遅れていることに対して尤もらしい理由付けがないこと．
米国のEVビジネス環境の変化を理由に挙げてますけど，SHMはBEV専業メーカーなんですから，市場環境に対応していく術がないと生きていけないはず．これだと，ビジネス環境が好転しなければ参入取りやめもありうる，と言えちゃいますよね．
技術的な問題と商品力の欠如，これがAfeelaの参入を阻んでいる理由でしょう．
2025年中は"Early 2026"とされていた試乗(Test drive)がオフィシャルサイトから消えています． Business Insiderの記事で試乗機会に言及していますが，SHMの会長は「走り」を理由に挙げているようです．でも，これまでAfeela 1は走りを訴求していませんでした．
たとえ走りが粗削りでも，いままでと異なる「モビリティ体験」はアピールできるんじゃないでしょうか．
つまり，試乗の機会が延期されているというのは，いまの時点で「いままでと異なる体験と呼べるものが無い」からでしょう．
一方で，自動運転について「将来的にはレベル4相当の技術を目指す」とされたことも不安です．これまでは「レベル4は目指さない」と言ってきたのに．
つまるところ，SHMが差別化可能なモビリティ体験（車内でゲーム？）のためにはドライバーを運転から解放することが必須，という当然の帰結に改めて至った，ということなのでしょう．
SDVだから，発売後のアップデートでレベル4に・・・ということかもしれませんが，それだと発売当初はAfeelaならではのモビリティ体験はできない，ということになりそう．一方で安易に「ドライバーもゲームに熱中できます」として事故が起きれば，（米国だと）巨額の賠償訴訟を起こされるでしょう．
レベル4の自動運転という，テスラを始めとする既存BEV専業メーカが取り組んでも難しい課題を，SHMが数年以内に解決できるのか？できたらいいよね・・・そのころには汎用技術になっているかもしれないけど．
１年前のCES2025での記事で，川西社長は「AIやSDVは手段であって目的ではない」と述べておられて，それには100%同意なのですが，では「目的」って何なのか？私たちにもう少し教えてくれても良いように思います．
まあ，野次馬の感想なので，試乗記が報道されるのを心待ちにしておきたいと思います．
